La plus polyvalente : Locomotives Canadien National de classe U 4-8-4

Par Kevin P. Keefe | 1 avril 2023 

| Dernière mise à jour le 20 avril 2023

 

La locomotive a bien desservi le plus long chemin de fer d’Amérique du Nord, tant pour le transport de marchandises que pour le transport de passagers

 

Les locomotives 4-8-4 du Canadien National de classe U se sont avérées être les plus polyvalentes du type exploité en Amérique du Nord.

 

Il est généralement admis que le nec plus ultra en matière de puissance à vapeur était le type 4-8-4 Northern, si défini par des critères qui incluent la vitesse, la puissance, la technologie et, peut-être le plus important, la polyvalence. De nombreux chemins de fer ont clôturé l’ère de la vapeur avec des 4-8-4 notables, parmi lesquels le New York Central, le Norfolk & Western, le Santa Fe, l’Union Pacific et le Southern Pacific. Mais si ce dernier point de discussion – la polyvalence – l’emporte, alors les 4-8-4 de deux autres chemins de fer affiliés l’emportent. Il s’agit des 4-8-4 du Canadien National et de sa filiale américaine Grand Trunk Western.

 

Le 4-8-4 no 6200 du Canadien National propulse le train 16 vers l’est à Glencoe, en Ontario, en direction de Toronto. Il a été construit par Montréal entre 1942 et 1944. 

 

Les locomotives des séries U du CN et du GTW n’étaient de loin pas les plus grandes ni les plus puissantes 4-8-4. La classe ultime des U-2-H 4-8-4 du CN avait un poids total de moteur de 400 300 lb et un effort de traction évalué à 56 800 lb, ce qui est modeste par rapport à la plupart des moteurs américains. En comparaison, le célèbre Niagaras de New York Central pesait 471 000 livres et 62 500 livres de force de traction ; Les énormes 2900 du Santa Fe pesaient 510 150 livres avec 66 000 livres d’effort de traction. Bien que la première 4-8-4 du CN ait été appelée la « Confédération » pour des raisons cérémonielles, le chemin de fer s’en est tenu aux « Northern » pour les locomotives subséquentes.

 

L’association de la machine et de la mission place les moteurs de la classe U dans une classe à part. Le choix de la 4-8-4 était une décision extrêmement stratégique pour le CN, qui venait tout juste de terminer sa fusion en 1922 en tant que système national et qui avait du mal à trouver une locomotive capable de transporter des trains de passagers dans plusieurs divisions des provinces des Prairies un jour, ou de transporter des marchandises dans le sud de l’Ontario le lendemain. En conséquence, le CN (et GTW) a aligné beaucoup de 4-8-4. Entre l’introduction des 40 premières locomotives U-2-a de Montréal ou d’Alco en 1927 et les dernières machines U-4-a et U-4-b de 1944, construites par Montréal et Lima, les deux chemins de fer ont acquis plus de 200 4-8-4, un total supérieur à celui du Southern Pacific, du Denver & Rio Grande Western, du Santa Fe et de l’Union Pacific réunis. David P. Morgan, rédacteur en chef du magazine Trains, a relativisé les Confédérations : « Lorsque le plus long chemin de fer d’Amérique du Nord a été formé, on a ressenti le besoin criant d’une locomotive universelle, adaptée aux missions de transport de passagers ou de marchandises sur de longues distances, tout en étant facile pour les chargements par essieu. Le 4-8-4 a fait l’affaire.

 

L’électricité provenant d’Inter City Limited du Grand Trunk Western s’échappe de la station Dearborn de Chicago pour se rendre à la rotonde d’Elsdon Yard. Le n° 6408 est un U-4-b construit par Lima en 1938. 

 

Visuellement, les CN 4-8-4 pourraient être un goût acquis, selon l’acceptation que l’on a des chauffe-eau d’alimentation Elesco encastrés dans les extrémités avant des boîtes à fumée, ou des cabines toutes saisons distinctives mais encombrantes si emblématiques de la puissance à vapeur du CN. Mais ces derniers modèles étaient dotés de beaux trains roulants, leurs moteurs à disque Boxpok étant bien mis en valeur par les lignes épurées des chaudières des moteurs de classe U. Et le tout dernier lot de locomotives, l’U-4-a pour le CN et l’U-4-b pour la GTW, présentait une belle approche de la rationalisation de la vapeur, avec des extrémités avant en écope, des carénages lisses et des rayures vertes et dorées. Ils avaient l’air aussi rapides que leurs pilotes de 77 pouces pouvaient les emmener.

 

Heureusement, il y a 10 locomotives Canadien National de classe U 4-8-4, dont certaines de GTW, préservées à ce jour. Parmi ceux-ci, mentionnons le no 6167, un U-2-e, conservé par le CN pour le service d’excursions de 1960 à 1964 et maintenant exposé dans un parc de Guelph, en Ontario ; et sans doute encore plus célèbre, le n° 6218, un U-2-g, qui a remplacé le 6167 en service de fantrip jusqu’à sa retraite en 1971 et qui est exposé au Fort Erie Railway Museum de l’Ontario. Deux locomotives GTW survivent également : la n° 6323 au Illinois Railway Museum à Union ; et la n° 6325, restaurée pour le service d’excursions en 2001 par l’Ohio Central Railroad et maintenant dans la collection de la rotonde Age of Steam à Sugarcreek, Ohio.